再议打车软件：公平效率如何兼顾？【2】

　　乘客张先生：预约叫车，说白了应该算VIP服务，适当收取费用是合理的，但相应的服务就应该更有质量。只是从我个人的体验来看，电调效果并不是很好，回应很慢，而且高峰时段电调了也还是没有车。

　　问题三：打车软件高峰时期加价，究竟是让用车需求、资源配置更合理，还是破坏了行业规则？用价格来甄别需求，合理吗？

　　大众：我并不认同打车软件的加价行为，目前上海通行的出租车客运条例，明确表明必须按计价器显示收费。打车软件的额外加价，不规范，而且没有税收。但从市场层面来讲，乘客能够通过价格杠杆叫到车，以满足需求，却也是符合市场法则。之所以乘客愿意加价，是他在关键时刻需要打车，而愿意付钱，说明乘客有心理承受能力，也认可高峰时期的情况与平时不同。

　　强生(104.99, -0.66, -0.62%)出租车公司业调中心主任高扬(以下简称“强生”)：通过加价，就是价高者得，难道不加价的人，永远打不到车了？机会应该对每个要车的人公平。

　　快的：从经济学角度来说，当有10个人都要打车，而周围只有一辆空车，谁的需求更加紧迫重要，只有从愿意承担的费用成本来判定。加价功能只是乘客需求在市场化机制下的体现，小费也是乘客主动提出，并不是司机索取或商议，因此不属于传统定义下的违规加价议价。让需求更紧迫的人能够通过自愿增加成本的方法得到稀缺的出租车资源，这是相对公平的。即使是火车和飞机这样最基础的公共交通工具，也会有不同价位的座位，让愿意付出更多成本的人享受到更好的服务。

　　嘀嘀：价格是由市场供求决定的，在不同交通状况、不同时间、不同区域里实施一定的浮动价格是正常的经济现象。

　　Taxi021：加价叫车满足了一小部分人的出行需求，但从整体来看是影响出租车的运价体系的。虽然从目前来看，上海出租车运价明显低于伦敦、纽约等世界性大城市水平。但加价仍应从整体的出租车运价体系的角度来统一考量。我们建议，出租车运价可根据供需的不平衡来做调整，比如高峰时段运价高，低谷时段运价低等。

　　运管处：先澄清一个误区，很多人把加价看成给司机的小费，但事实上加价并不等同于小费。因为小费是在服务完成后，消费者视服务满意程度而愿意额外支付的成本。但加价却是在服务开始之前，会在一定程度上影响市场的公平性。打车软件这一并不从事运营的第三方企业设置的价格规范，是否违反了出租车行业的政府定价规则，还是有待进一步探讨的。

　　强生司机 沪EN****许师傅：乘客愿意加价当然好，但我们司机也不会冲着加价做生意。高峰时段扬招生意一单接一单，忙都忙不过来，而且也不允许用打车软件。平峰闲逛时，就看看软件里有什么好单子，抢一个。之前碰到一个乘客在嘉定某工业园区叫车，因为那里通常没有出租车，乘客就加了10元钱，而我那个时候也在2、3公里外，想想有10元钱来补贴空车开过来的成本，就接单咯。结果双方都满意，不是很好吗？

　　乘客张先生：个人觉得打车软件的加价功能设置是合理的，因为市场经济行为，就是价高者得之。

　　乘客杜小姐：我家附近很难打车。一次高峰时段，站在马路上打了1个小时的车。什么软件都用了，就是没车。最后只好加价了，谁知加了10块钱没反应，一狠心加了20块，才打上车。要知道我这段路程总共也就20多块钱车费。

　　问题四：高峰时期出租车供不应求是事实。出租车数量是否符合目前上海这座特大城市的需求？有没有更好的机制来解决这个问题？

　　大众：要解决高峰打车困难的问题，可通过市场手段，进行价格调节，比如“削峰填谷”。如果完全按照高峰时段需求配车，低谷时段运能就会过剩。说到底，还是出租车的定位问题。

　　强生：高峰时段，很多人希望企业尽力，多放点车。但不可能放很大量。一味满足了高峰时段，低谷就会供过于求，影响司机队伍的稳定。供求矛盾的匹配，不是企业可以解决的，而需要市场调节、政府调控。

　　Taxi021：每个城市出租车数量，根据城市大小，人口密度，GDP水准等标准有一定的最优数量。也就是说，就算运量成倍增长，因此造成的交通拥堵等其他负面因素，也会造成无法缓解高峰叫车困局。上海目前大约5万辆出租车这一规模，根据测算，是符合上海城市实际情况的，因此不能一味增加运量，而是要通过调整运价体系来解决供求关系的问题。

　　运管处：我们不能盲目去评判出租车是否供不应求，而应该回归到行业定位来看待这一问题。出租车究竟是什么性质的交通工具？很多年来上海一直把出租车当作城市公共交通的补充，但去年国务院出台发展公共交通的相关意见中，出租车已被排在公共交通之外，只是综合客运体系的一个组成。从实际需求来看，出租车也是满足个性化出行需求，并非满足通行的、基本需求的交通工具。要解决高峰时段出行难的问题，政府管理部门更应大力发展轨道交通以及更高效使用公交车。关于出租车数量的配置，则应按照市场化模式来运作，不能等同于公交。

　　大众司机 沪FU****于师傅：高峰时段难打车，不能完全说是因为出租车少，你看到伐，高峰时都堵在路上了，车不动，自然就少了。

　　问题五：司机在行车中操作打车软件是否影响行车安全？有无相应限制操作的措施？

　　大众：我国道路法规定，任何司机都不能在行车时操作手机，更不用说载客营运的出租车司机了。打车软件要进入行业，必须符合规范。我们坚决反对司机行车中操作手机，从公司角度，我们只能对司机加强教育。

　　强生：我们做了一个统计，高峰时段强生出租车每百万公里的事故一般是7.8-8起，去年打车软件出现后，这个数字是9.91起。今年1、2月份仍高达8.89起。 2月底管理部门 《加强出租车运营服务管理相关措施》出台后，3、4月份，强生高峰时段事故数量才下降到每百万公里8.27起。

　　快的：软件使用过程中的安全性问题是我们一直非常关注的。其实，我们在软件设置里有音量调节和下班的功能，司机接单后或不想使用时完全可以自由控制。同时，我们还在研发装在方向盘上的抢单器，今后司机只需像按喇叭一样按一下智能按键就可直接接单。

　　嘀嘀：我们也一直积极规范司机使用行为，尽可能让司机在行驶过程中不接单，未来将通过技术改进，推出方便司机一键接单的设备，更好保障驾驶安全。

　　Taxi021：自从安装了打车软件后，司机经常看手机屏幕、进行相关操作，还要打电话与约车乘客联系，根本无法集中精力开车，存在安全隐患，而且也是违法行为。

　　运管处：关于接单影响安全问题，除了出租车公司硬性规定，交警部门也采取了一定措施，加大对司机使用手机接单的打击力度。但仍有司机心存侥幸。我们也希望乘客及时举报。

　　强生司机 沪FM****徐师傅：我们车队3、4月份，就是打车软件搞补贴时，一连出了十起事故，其中九起是追尾，这对“差头”司机来说简直是不可思议。后来查出来，都是因为在看手机，在抢单。我觉得这是很危险的。

　　乘客姜女士：很反感，因为坐在出租车里，打车软件一路嘀嘀嘀地叫，叫得我头都大了，估计司机也会分心吧。

　　问题六：交通部拟将打车软件接入统一平台，这究竟是促进行业规范发展，还是抑制创新？

　　嘀嘀：手机打车软件作为移动互联网应用到交通出行领域的市场创新，应以鼓励创新发展为主基调，政府做好底线监管。我们对于监管政策，更希望是统一的监管要求和标准，而不是平台与终端的统一要求。

　　Taxi021：我们觉得这应该是综合了创新叫车方式和规范叫车行为的一个非常好的方案，管理部门拟在这两者间找到一个平衡点。

　　运管处：政府要提供的公共服务，要具有普遍性。在移动互联网迅速发展的今天，政府也在考虑利用新的技术搭建虚拟的公共服务平台。而关于打车平台，目前交管部门已经在研究一系列问题，诸如是否要建统一平台？如何建，是自己建，还是购买第三方服务？统一平台要实现怎样的服务功能，当然不会只是传统的电调功能，还有信用评价查询，投诉处理能不能纳入？这些都已在研究之中。而且这也是信息化建设，上海打造智慧城市的重要组成。